8. Oktober 2021

Rekordbauwerk überspannt die Elbe: Neue Tangermünder Brücke vor 20 Jahren eingeweiht

Peter Ebneter, ehemaliger Chef des damaligen Straßenbauamtes Stendal

Tangermünde. Zügig rollt der Verkehr über die Elbebrücke bei Tangermünde. Es ist auf rund 85 Elbkilometern zwischen Magdeburg und Wittenberge der einzige feste Übergang. In diesem Jahr wurde die neue Brücke 20 Jahre alt. Der Bau der ersten Flussquerung an dieser Stelle startete vor genau 90 Jahren.

Wenn Peter Ebneter an den 20. Juni 2001 zurückdenkt, ist er noch immer überwältigt. Als Chef des damaligen Straßenbauamtes Stendal hatten er und seine Leute die Eröffnungsfeier organisiert und wie bei solchen Anlässen üblich Baubeteiligte und Politiker eingeladen. Immerhin sei dieses das bis dahin größte Straßen-Infrastrukturprojekt für die Altmark mit länderübergreifender Bedeutung. Gekommen waren auch aber Tausende Bürger, die das imposante Bauwerk in Besitz nehmen wollten. „Mit so viel Zuspruch hatten wir nicht gerechnet“, sagt Ebneter.

Mit einer Gesamtlänge von 1 435 Metern ist die Tangermünder nicht nur die längste Straßenbrücke Sachsen-Anhalts, sondern zählt auch europaweit zu den Großen ihrer Art. Auf der östlichen Seite schmiegt sie sich bogenförmig bis weit ins Hinterland. Gründe dafür waren ökologischer Natur. So galt es, speziell zwei Biotope zu erhalten, berichtet Ebneter. Auch der Hochwasserschutz spielte eine wichtige Rolle. Die größte Bewährungsprobe erlebte das Bauwerk bei der Elbeflut 2013. Obwohl es selbst keinen Schäden nahm, war die Verbindung mehrere Wochen lang gesperrt. Menschen, die auf der jeweils anderen Flussseite wohnten, mussten stundenlange Umwege zur Arbeit in Kauf nehmen. Für die architektonische Gestaltung der Elbquerung seien ursprünglich mehrere Varianten im Gespräch gewesen, erinnert sich Ebneter. Schließlich habe man sich für die markante Stabbogenform entschieden, die nun mit 186 Metern Breite den Fluss überspannt.

Obwohl bereits in den 1970er Jahren erste Planungsansätze für eine neue Elbquerung bei Tangermünde entwickelt wurden, konnte erst 1993 die Vorplanung der Brücke abgeschlossen werden. Mit den Bauarbeiten wurde 1997 begonnen. Die reine Bauzeit betrug vier Jahre. Von einer so flotten Umsetzung eines solchen Riesenprojektes kann man heute nur träumen. Auch die knapp 27 Millionen Euro, die das Ganze gekostet hat, nehmen sich nach heutigen Maßstäben wie ein Schnäppchen aus. Größere Probleme und Widerstände habe es nicht gegeben. „Wir hatten den Vorteil, in der Altmark zu bauen“, sagt Ebneter augenzwinkernd. Die Menschen nähmen solche Projekte grundsätzlich positiv auf.

Für Tangermünde war die Freigabe der Brücke, nebst neun Kilometer langer Ortsumgehung der B188, die Entlastung vom Verkehrsinfakt. Bis dahin quälten sich die Fahrzeugkolonnen tagtäglich durch die Kirschallee bis zur alten Elbbücke mitten in der Stadt. Doch dieser Übergang war nur eine Dauerbehelfsbrücke. Sie war zu schmal und hatte nur eine Tragfähigkeit von 16 Tonnen, was sich hinderlich auf den zunehmenden Schwerlasttransport auswirkte. Die war inzwischen so marode, dass sie nur abwechselnd in je eine Richtung passiert werden konnte. Das Straßenbauamt hatte eigens einen Mitarbeiter abgestellt, der die klapprigen Holzbohlen immer wieder festnagelte, erinnert sich Ebneter. Wartezeiten von einer halben Stunde und mehr waren nicht selten.

Jahrhundertelang verband eine Fähre bei Tangermünde die beiden Flussufer. Der Bau der ersten Elbebrücke startete 1931, also vor 90 Jahren. Die Fertigstellung 1933 feierten die Nazis als ihren Erfolg, obwohl sie daran nicht beigetragen hatten. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges ließen sie das Bauwerk sprengen. An der Ruine, die in das Wasser ragte, spielten sich im Mai 1945 dramatische Szenen ab. Tausende Zivilisten und Wehrmachtsangehörige flohen vor den heranrückenden sowjetischen Truppen auf das westliche Ufer. Unter ihnen waren Prominente, wie der spätere deutsche Außenminister Hans-Dietrich Genscher oder der bekannte Kabarettist Dieter Hildebrandt.

Bis 1950 überspannte eine von der Sowjetarmee errichtete Behelfsbrücke den Fluss. Dann übernahm ein halbes Jahrhundert lang wieder die instandgesetzte alte wieder diese Funktion. Mit der Freigabe der neuen Brücke war diese zeitweise nur noch Fußgängern vorbehalten. Pläne, das Bauwerk zu erhalten und als Panorama-Restaurant umzunutzen, scheiterten an den Kosten. Im März 2003 wurde die alte Brücke schließlich abgetragen. Heute ist kaum noch etwas von diesem Elbübergang zu erkennen. Ein Gedenkstein erinnert an die dramatische Geschichte an diesem Ort.

Brücken sind Lebensadern

Brücken sind Lebensadern für die Wirtschaft und für die Menschen. In Sachsen-Anhalt überspannen allein 23 dieser Verbindungen den größten Fluss des Landes, die Elbe. Neben den ganz großen Landverbindungen, wie sechs Eisenbahn- und vier Autobahnbrücken, zählt mit der Trogbrücke des Wasserstraßenkreuzes auch eine Kanalbrücke dazu. Die einzige Fußgänger- du Radfahrerbrücke über den Strom findet sich im Magdeburger Herrenkrug.

Brückenbau ist aufwendig. Für eines der größten Einzelprojekte im Rahmen des A14-Nordverlängerung wurde im vergangenen Jahr der Startschuss für den Neubau der neuen Autobahnbrücke über die Elbe bei Wittenberge gegeben. Die neue Brücke ist mit einer Gesamtlänge von 1.100 Metern (Vorland- und Strombrücke gemeinsam) die längste Brücke des gesamten A 14-Lückenschlusses. Für die Gestaltung der Strombrücke wurde im Jahr 2007 ein europaweiter Wettbewerb durchgeführt. Voraussichtlich 2025 soll der Bau fertig sein.

Neben den Lückenschlüssen der A14 und der A39 in Niedersachsen gehört auch eine leistungsfähige Straßen-Querverbindung durch eine B190n zur so genannten Hosenträger-Variante. Diese Strecke soll perspektivisch bis ins Land Brandenburg weitergeführt werden. Dazu wäre ein weiterer Brückenschlag bei Havelberg nötig. Ob es jemals dazu kommt, steht in den Sternen. Bisher gibt es für dieses seit langem geforderte Projekt noch keine Planungen.

Konkreter sieht es weiter südlich aus. Die Deutsche Bahn will, die Strecke von Barby nach Güterglück wiederzubeleben. Dazu soll auch die 2004 Jahren für den Schienenverkehr stillgelegte Eisenbahnbrücke der so genannten Kanonen-Bahn reaktiviert werden. Bis wieder Züge rollen können ist es aber noch ein weiter Weg. „Für die vom Land angeregte Durchführung einer Machbarkeitsstudie unter Beteiligung von Bahn, Bund und Land besteht mit der Entscheidung über die Reaktivierungsprojekte jetzt grünes Licht. Die Frage der Finanzierung der Streckenreaktivierung kann erst nach Vorliegen der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie, insbesondere einer ersten Kostenschätzung, geklärt werden“, heißt es aus dem Verkehrsministerium in Magdeburg.

Bilder und Text: Christian Wohlt sowie Stadtarchiv Stendal